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一直有一個(gè)困擾或者叫疑惑：就是一個(gè)四驅系統是如何實(shí)現前后軸之間的扭矩分配或者定比的？難道不是應該要么就是50:50，要么就是0:100或者100:0嗎？那些什么前30后70偏后驅特性亦或者前65后35偏前驅特性，這類(lèi)比例是如何實(shí)現的呢？自己是非專(zhuān)業(yè)人士，想請新能源電動(dòng)汽車(chē),新能源純電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格,新能源公交車(chē)廠(chǎng)家給解答一下。

四驅系統是如何分配動(dòng)力的？
答：燃油汽車(chē)的整個(gè)動(dòng)力產(chǎn)生和傳遞系統叫做Power Train，意思就是“動(dòng)力串連”，一個(gè)個(gè)零部件串在一起的意思。它包括發(fā)動(dòng)機、離合器、變速箱、差速器、傳動(dòng)軸等等。向前后軸分配動(dòng)力的核心是位于變速箱后面的“中 央差速器”，有個(gè)俗稱(chēng)叫分動(dòng)器，比較直白地說(shuō)它就是在分配動(dòng)力，一股向前軸，一股向后軸。而它的原理也是差速器的原理，跟在前軸或者后軸上的差速器原理是一樣的。所以，四驅車(chē)就有三個(gè)差速器，用來(lái)把動(dòng)力分配到各個(gè)車(chē)輪上。

理解動(dòng)力分配的比例，比較方便的辦法是反向推理，從車(chē)輪這一端來(lái)看問(wèn)題。由于左右或者前后車(chē)輪因為路面、車(chē)輛姿態(tài)等等情況的不同，它們作用到路面的力量也就會(huì )不同。作用力與地面反作用力，也可以說(shuō)是阻力，是相等的。差速器會(huì )讓動(dòng)力向阻力小的一邊流動(dòng)，以便保持它輸出動(dòng)力的兩邊受到的反作用力是平衡的。但它總是取小值，所以在極端其況下，比如一邊的阻力特別小，接近于零，也就是一側車(chē)輪懸空或者在打滑，那么動(dòng)力就全部從這一邊空耗掉了，車(chē)就動(dòng)不了。所以，還需要外加調整，比如用剎車(chē)系統來(lái)幫助，給這一邊單獨加大阻力，這樣就能把動(dòng)力逼向差速器的另一邊，給有附著(zhù)力的車(chē)輪，讓車(chē)動(dòng)起來(lái)。
這就是一個(gè)分配動(dòng)力的簡(jiǎn)單例子。因為空轉的車(chē)輪多數其況下都不是完全懸空無(wú)阻力的，而是阻力比較小而已，這就有個(gè)程度上的變化。兩邊的摩擦力存在比例的不同，還在變化，給單側車(chē)輪做剎車(chē)的力度就要因應而進(jìn)行控制。否則車(chē)雖然動(dòng)起來(lái)了，卻會(huì )因為兩側不平衡，車(chē)身扭轉而失控。我們要求的是兩側驅動(dòng)的平衡。同樣道理，前后驅動(dòng)也要達到這樣的平衡。所以也要對動(dòng)力分配做出比例控制，這就是一個(gè)協(xié)調機制。

利用剎車(chē)是一種簡(jiǎn)單手段，容易理解內在原理。在中 央差速器分配動(dòng)力是差速器內部采用手段，目前流行的是多片式離合器，就是一個(gè)很多組摩擦片疊加起來(lái)組成的裝置，有一個(gè)向它們施加壓力的機構來(lái)改變松緊程度，原理同樣是利用摩擦力。當動(dòng)力開(kāi)始向阻力小的一側流失時(shí)，就給這一側增加一些摩擦力，把動(dòng)力逼向另一側。

這樣還能故意營(yíng)造出一種“不平衡”來(lái)，就是把更多的動(dòng)力輸送向地面摩擦力更大的一邊，以便利用它。于是，我們有了任意去分配發(fā)動(dòng)機動(dòng)力的能力，從而適應了各種行駛條件的需要?，F實(shí)情況依技術(shù)手段，車(chē)輛設計特性等等不同，有很多形態(tài)，也就是在工程設計上設定動(dòng)力分配的初始比例，例如前30后70，前40后60等等。因為前后動(dòng)力分配不像左右分配那樣須保持相等的初始值。